O custo da tarifa não está relacionado com a demanda e manutenção do sistema, portanto o VLT é viável para a demanda atual.

Embora o VLT tenha o dobro do custo de implantação de um corredor de ônibus, se justifica sua implantação em qualquer circunstância pelos benefícios que traz ao meio ambiente.

Um corredor de ônibus transporta entre 10 e 20 mil passageiros por hora e sentido e custa a metade de um VLT que transporta entre 15 e 35 mil passageiros por hora e sentido. Como a demanda é baixa, o VLT não se viabiliza pelo custo alto da tarifa e o corredor de ônibus pode ser ainda a alternativa mais viável para o futuro do transporte coletivo da cidade.

Mesmo com a baixa demanda é possível que o sistema por VLT seja viável, pelo conforto e segurança que oferece aos usuários.

As viagens curtas não devem congestionar as vias expressas que são mais eficientes quando servem às viagens de longas distâncias e se tornam ineficientes se transportarem um excessivo número de passageiros de pequenos percursos.

As viagens curtas são as mais adequadas para funcionarem sobre as vias expressas, pois como o tráfego flui mais rápido, este favorece a operação das linhas de curta distância.

As vias expressas são capazes de absorver todo o tipo de viagem, porém deve haver maior número de viagens curtas do que de viagens longas.

As vias expressas não são adequadas para o transporte coletivo urbano, mas apenas para o transporte de cargas.

uma limitação física para a circulação veicular da rodovia, sem qualquer restrição para construções futuras na faixa sobre cada terreno particular.

uma limitação administrativa aos proprietários de terrenos que margeiam a rodovia. Tal limitação tem objetivos primordiais de segurança e não impõe uma perda da propriedade, mas sim uma restrição ao uso e em especial ao direito de construir.

uma permissão ao estado de ocupar esta faixa de terreno futuramente, sem qualquer indenização aos proprietários dos terrenos.

uma área de propriedade privada destinada ao plantio de árvores ao longo da rodovia, com isenção de impostos.

Não, porque o diâmetro mínimo para o cul-de-sac é de 20,00 m.

Sim, porque o diâmetro mínimo para o cul-de-sac é de 15,00 m.

Não, porque o diâmetro mínimo para o cul-de-sac é de 22,00 m.

Sim, porque o diâmetro mínimo para o cul-de-sac é de 17,50 m.

Largura mínima de 2,50 m e recomendável de 3,00 m.

Largura mínima de 1,50 m e recomendável de 2,20 m.

Largura mínima de 3,00 m e recomendável de 4,00 m.

Largura mínima de 1,50 m e recomendável de 2,50 m.

180 e 6, respectivamente.

200 e 5, respectivamente.

200 e 6, respectivamente.

180 e 10, respectivamente.

Marquises e áreas sobpilotis.

Áreas sobpilotis e áreas de garagem, vagas de estacionamento, depósitos de uso privativo e rampas de acesso aos pavimentos garagens.

Os subsolos de terrenos com apenas uma testada, desde que não ultrapassem a 1,50 metros acima do ponto do nível médio em relação ao meio-fio.

Terraços, balcões e sacadas, desde que não estejam vinculados a dependências de uso comum, tais como: depósito de uso comum e de segurança; as sacadas e floreiras construídas em balanço ou formando saliências sobre os afastamentos laterais e de fundo, desde que não ultrapassem 10% do recuo e 1/5 da extensão da fachada lateral ou fundo que estiver inserida.

O terreno deverá estar localizado próximo ao cruzamento de duas vias expressas ou arteriais, com ligação rápida ao centro e com as demais cidades da região e ter área mínima de 160.000,00 m².

O terreno deverá estar localizado junto de qualquer via urbana e ter área mínima de 120.000,00 m2.

O terreno deverá estar localizado próximo ao cruzamento de duas vias expressas ou arteriais, com ligação rápida com o centro e com as demais cidades da região e ter área mínima de 120.000,00 m².

O terreno deverá estar localizado no centro da cidade e ter área mínima de 160.000,00 m².

Pesquisa de origem/destino; rede de linhas; número de fábricas.

Campanha publicitária; rede de linhas; hábitos de transporte.

Pesquisa de origem/destino; rede de linhas; hábitos de transporte.

Pesquisa de origem/destino; planejamento de garagens; hábitos de transporte.

outras duas faixas para acomodação do tráfego geral e que a largura da faixa destinada ao transporte coletivo fique entre 3,25 e 3,50 metros.

outra faixa para acomodação do tráfego geral e que a largura da faixa destinada ao transporte coletivo fique entre 2,50 e 2,80 metros.

outra faixa para acomodação de automóveis e motos, e outra para caminhões, vans e utilitários, e que a largura da faixa destinada ao transporte coletivo fique entre 2,50 e 3,25 metros.

outras três faixas para acomodação do tráfego geral e que a largura da faixa destinada ao transporte coletivo fique entre 2,75 e 3,25 metros.