Questões de Engenharia Civil da FCC

A velocidade com que os pedestres atravessam uma via varia de 0,8 m/s a 1,8 m/s. Para fins de projeto, para uma proporção de 40% de idosos (> 65 anos), a velocidade com que os pedestres atravessam uma via em nível é da ordem de, em m/s,
  • A. 0,8.
  • B. 1,0.
  • C. 0,9.
  • D. 1,2.
  • E. 1,4.
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Para fins de análise econômica de duplicação de um trecho de uma determinada rodovia, é necessário que se faça distinção entre os vários tipos de tráfego, uma vez que os benefícios resultantes da implantação do projeto de duplicação serão diferentes conforme a ocorrência de cada tipo. O tráfego induzido é aquele
  • A. constituído por viagens criadas pelas obras realizadas no trecho.
  • B. que já utiliza determinado trecho, independentemente da realização ou não do investimento.
  • C. que, por razão das melhorias introduzidas em um trecho, é desviado de outras rotas para o trecho em questão.
  • D. criado por modificações socioeconômicas da região de influência do trecho.
  • E. que já utiliza determinado trecho, adicionando-se as viagens criadas pelas obras realizadas nesse trecho.
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Para efeito de análise de capacidade, as rodovias pavimentadas com duas faixas e dois sentidos de tráfego são divididas em duas classes. A Classe I compreende:

I. Rodovias nas quais os motoristas esperam poder trafegar com velocidades relativamente elevadas.

II. Rotas de trabalho diário.

III. Rodovias turísticas e recreacionais, que passam por terreno de topografia acidentada.

IV. Rodovias que servem áreas de desenvolvimento moderado.

Está correto o que consta APENAS em

  • A. II e IV.
  • B. I e IV.
  • C. I e II.
  • D. I e III.
  • E. II e III.
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Velocidade é, dentre as características essenciais do tráfego, uma das mais complexas para se definir. Assume várias formas, de acordo com o tipo de tempo que é utilizado (em movimento, total etc.) e a base espacial sobre a qual é calculada. Velocidade diretriz é a velocidade
  • A. abaixo da qual trafegam 85% dos veículos.
  • B. média dos veículos de uma determinada via, quando apresenta volumes baixos de tráfego e não há imposição de restrições quanto às suas velocidades, nem por interação veicular nem por regulamentação do trânsito.
  • C. em um trecho de uma via, determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo o tempo em que, eventualmente, os veículos estejam parados.
  • D. instantânea de um veículo quando passa por um determinado ponto ou seção da via.
  • E. selecionada para fins de projeto, da qual se derivam os valores mínimos de determinadas características físicas diretamente vinculadas à operação e ao movimento dos veículos.
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Considere um trecho de rodovia de pista simples, com a seguinte frota:

Pelo método USACE, adotando-se a taxa de crescimento de 0% ao ano e período de 20 anos, o número “N” é:

  • A. 3,4 × 107
  • B. 1,7 × 107
  • C. 1,7 × 106
  • D. 8,5 × 107
  • E. 1,3 × 105
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Polos geradores de tráfego são empreendimentos que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária e em seu entorno imediato, e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região, além de agravar as condições de segurança de veículos e pedestres. Qualquer que seja a estruturação formal do roteiro para elaboração de estudos de impacto de polos geradores de tráfego, é importante que sejam desenvolvidos segundo os seguintes planos distintos de análise:

I. Análise dos impactos sobre as vias de acesso e adjacentes ao empreendimento em função das prováveis ocorrências de congestionamentos e de pontos críticos de circulação e segurança viárias, pela redução ou esgotamento de sua capacidade de tráfego e assimetria entre oferta e demanda de vagas de estacionamento.

II. Análise dos aspectos ambientais relacionados à localização, instalação, operação e ampliação de uma atividade ou empreendimento, apresentado como subsídio para a análise da licença requerida, tais como: relatório ambiental, plano e projeto de controle ambiental, relatório ambiental preliminar, diagnóstico ambiental, plano de manejo, plano de recupe ração de área degradada e análise preliminar de risco.

III. Análise do projeto arquitetônico do empreendimento no que diz respeito às características geométricas e de localização dos acessos, vias internas de circulação, raios horizontais e declividades em rampas e acessos, bem como ao dimensionamen to, arranjo funcional e suficiência das vagas de estacionamento e de carga e descarga de veículos, entre outros aspectos.

Está correto o que se afirma em

  • A. I e III, apenas.
  • B. III, apenas.
  • C. II, apenas.
  • D. I e II, apenas.
  • E. I, II e III.
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A função de custos definida para estimativa dos impactos econômicos dos acidentes nas rodovias brasileiras é composta de quatro grupos de componentes de custos relativos: às pessoas, aos veículos, à via e ao ambiente onde ocorre o acidente e ao envolvimento de instituições públicas com o acidente.

Além dos danos materiais aos veículos, os custos associados aos veículos são, exclusivamente, os de

  • A. remoção/pátio e danos à propriedade pública.
  • B. perda de carga e reposição.
  • C. remoção/pátio e reposição.
  • D. perda de carga, remoção/pátio e reposição.
  • E. perda de carga, reposição e danos à propriedade pública.
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A Velocidade de Fluxo Livre em rodovias de pista simples corresponde a fluxos de até 200 ucp/h e deve ser obtida por pesquisa de campo por meio de uma amostra de pelo menos 100 veículos. Se não for viável a medição da velocidade no campo, adota-se determinado Valor Básico de Velocidade de Fluxo livre − BVFL e ajusta-o pelo fator de ajustamento

I. para veículos pesados.

II. de larguras de faixa e de acostamento.

III. de larguras de faixa.

IV. para o número de acessos.

Está correto o que consta APENAS em

  • A. I e IV.
  • B. I e III.
  • C. II e III.
  • D. III e IV.
  • E. II e IV.
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No nível de serviço D, nas rodovias de quatro ou mais faixas de tráfego,
  • A. a presença dos outros veículos já é sentida, mas os motoristas têm liberdade de realizar manobras menores. Eventuais interferências do fluxo são facilmente absorvidas, embora seja perceptível a queda do nível nesses locais.
  • B. a habilidade para manobrar é severamente restringida devido a congestionamento do tráfego. A velocidade é reduzida pelo volume crescente. Apenas distúrbios muito pequenos podem ser absorvidos sem que se formem extensas filas.
  • C. a influência da densidade do tráfego na operação torna-se mais visível. A habilidade para manobrar dentro da corrente de tráfego é claramente afetada pelos outros veículos. Pequenas interferências podem provocar a formação de filas.
  • D. a operação fica próxima à capacidade. Os veículos operam com o mínimo de espaçamento para manter o fluxo uniforme. Eventuais distúrbios não podem ser absorvidos rapidamente, provocando a formação de filas.
  • E. o fluxo opera forçado ou em colapso. Ocorre quando o fluxo de veículos que chega supera o que sai, ou quando a demanda excede a capacidade da via.
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Veículos trafegando em velocidade reduzida, especialmente em decorrência de rampas ascendentes, restringem as características operacionais dos demais veículos. Esta restrição pode ser suavizada aumentando as oportunidades de ultrapassagem, implantando terceiras faixas em rampas ascendentes. Em geral, a implantação de uma terceira faixa deve ser considerada quando:

I. O volume horário de veículos na faixa de subida ultrapassa 100 veículos por hora.

II. O trecho em subida tem nível de serviço D ou E.

III. Prevê-se uma redução de velocidade de pelo menos 15 km/h para os veículos pesados.

IV. Prevê-se uma redução de velocidade de pelo menos 25 km/h para os veículos pesados.

Está correto o que consta APENAS em

  • A. III.
  • B. II.
  • C. IV.
  • D. I e III.
  • E. II e IV.
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