Na segurança do tráfego aquaviário no Brasil, o armador apresta a embarcação com fins comerciais. Isso significa que o armador nomeia o comandante e prepara o navio para viajar, dotando-o de tripulantes e abastecendo-o com gêneros alimentícios, água potável, combustível e lubrificante, ou seja, o armador é responsável pela gestão náutica e pela condução do navio.

Considerando-se que no Brasil é comum haver confusão no emprego desse conceito, qual responsabilidade NÃO faz parte da gestão náutica de responsabilidade do armador?

Em um determinado modelo de gestão portuária, a autoridade portuária disponibiliza a infraestrutura e a superestrutura do porto, atendendo à prestação de todos os serviços requisitados pelo navio, pelo dono da carga e pelo transportador terrestre, incluindo operações portuárias e serviços gerais, todos da responsabilidade e competência de uma organização única.

Esse modelo de gestão portuária é denominado

O agente do navio é uma empresa mercantil que atua como mandatário do operador do navio, representando os seus interesses comerciais.

Assim, dentre as suas responsabilidades, encontra-se a seguinte:

Os navios especificamente projetados com a finalidade de transportar granéis líquidos são conhecidos como navios- -tanque, podendo possuir caraterísticas operacionais diferenciadas por tipo de produto, bem como capacidades de carga diferentes.

Os navios destinados ao transporte de derivados claros de petróleo, predominantemente, apresentam o seguinte porte bruto, em toneladas,

Desde o momento em que teve início a exploração de petróleo no mar, as plataformas de produção passaram também a atuar como terminais de embarque offshore, transferindo o petróleo extraído do mar para navios conhecidos como FPSO (Floating Production Storage Offloading Unit). Posteriormente, navios-tanque especialmente projetados para essa finalidade recebem o produto das FPSO para transportá-lo a terminais portuários on-shore.

O tipo especial de navio-tanque que atua nesse serviço de cabotagem é denominado

Agentes marítimos são empresas que atuam como mandatários de proprietários, armadores e operadores de navios, podendo trabalhar no mesmo navio, simultaneamente, para todos esses atores ou apenas para um deles, representando os seus respectivos interesses mediante algum tipo de remuneração.

Quando o agente marítimo atua especificamente para o armador de um navio, uma de suas atribuições é

O conceito de Avaria Grossa ou Comum é um dos mais antigos do Direito Marítimo, preconizando que todos os interessados devem contribuir para a reintegração da perda sofrida por um deles.

NÃO é uma das condições para que o comandante do navio determine Avaria Grossa:

O mercado internacional sugere que a demanda global de petróleo deve continuar se mantendo nos níveis atuais para os próximos anos, mesmo considerando que grandes mudanças estão ocorrendo, tanto na demanda quanto na oferta de petróleo. A tendência é que os países em desenvolvimento passem a consumir mais petróleo do que os países desenvolvidos. O crescimento de suas economias sinaliza que o Oriente Médio e a Ásia irão demandar cada vez mais petróleo. Por outro lado, EUA, Europa e Japão, historicamente grandes consumidores, buscam fontes alternativas de energia, devendo usar cada vez menos petróleo.

Diante desse quadro, depreende-se que o mercado mundial de afretamento de navios-tanque deverá apresentar

As mercadorias denominadas commodities possuem características relativas à demanda na economia, a exemplo de minérios, ou de sazonalidade da produção, como se dá com as safras agrícolas, ou ainda, em caráter especulativo, como eventualmente ocorre no mercado de petróleo. Tais produtos usualmente são granéis movimentados em grandes lotes, com zonas de produção e consumo muito distantes, requerendo transporte transcontinental.

Essa demanda por transporte é atendida por um tipo de navegação comercial cujo formato é consagrado como