A declividade de instalação do coletor de esgoto deve ser a mínima possível em terreno plano ou ter elevação de montante para jusante, já que a profundidade do coletor de esgoto aumenta ao longo do trecho.

O nível de entrada do medidor de vazão hidráulico do tipo Parshall deve ser equiparado ao nível do fundo do canal de condução de esgoto, onde deve ser colocada grade ou desarenador para manter a velocidade inalterada.

Para que não se produza um remanso nos coletores afluentes aos poços de visita, é necessário que o nível da água do coletor de jusante fique situado na mesma cota do maior valor dos níveis de água considerados nos coletores de montante.

No escoamento livre, quando a declividade da canalização for maior que a declividade crítica para o tirante inicial constante, haverá aumento da vazão e da velocidade, com redução da altura da lâmina de água a jusante do início do escoamento.

Os coletores de esgoto sanitário, quando dimensionados para funcionar como condutos livres, devem ficar em regime de escoamento permanente e podem, eventualmente, ser uniformes, sendo o valor máximo da lâmina da água para a vazão final igual ou inferior a 75% do diâmetro do coletor circular calculado.

A capacidade de infiltração em uma bacia engloba a precipitação, o escoamento superficial, a interceptação e o armazenamento nas depressões, em que, quanto menor for a área da bacia, maior será o erro produzido pelo retardamento, devido aos dois últimos componentes da hidrógrafa.

Na estimativa do hidrograma de projeto com base na precipitação, em qualquer tamanho de bacia hidrográfica, para que a distribuição espacial e temporal da precipitação média não crie tendenciosidade no escoamento, deve-se sempre discretizá-la em sub-bacias menores, independentemente das condições da bacia.

O índice de compacidade varia com a forma da bacia; assim, quanto menor for esse índice, mais irregular é a bacia; quando o valor máximo do índice for igual a um, maior a tendência de ocorrerem enchentes.

O método de Muskingum, método hidráulico para determinação da propagação de enchentes em rios e canais, faz uso de equações diferenciais do movimento variado em canais, bem como da equação da continuidade.

Os diagramas unitários sintéticos, desenvolvidos com base em dados de algumas bacias que possuem dados históricos, são utilizados quando não existem dados que permitam estabelecer o hidrograma unitário (HU). Os métodos de determinação do HU baseiam-se no valor de algumas abcissas, como tempo de pico e tempo-base e nas ordenadas, como a vazão de pico.

A equação de Darcy-Weisbach é uma das mais utilizadas para o dimensionamento de tubulações de seção circular com condução de fluidos sob pressão. Para sua utilização, em seções não circulares sob pressão, basta substituir o diâmetro (D) pelo diâmetro hidráulico (Dh) dado pelo raio hidráulico da seção dividido por quatro.

Quando a canalização fica acima da linha de carga absoluta (LCA), mas abaixo do plano de carga efetivo (PCE), a vazão fornecida é superior à vazão que ocorre quando a canalização passa acima da linha de carga efetiva (LCE), mas abaixo da LCA e do PCE.

No escoamento permanente e uniforme, em canais de geometria circular, a seção molhada que corresponde à máxima velocidade do fluido não é a seção de máxima vazão.

Em canal retangular, quando a declividade de fundo for maior que a declividade crítica, o escoamento uniforme é dito subcrítico e, quando é menor, é denominado supercrítico.

O raio hidráulico é obtido pela relação entre o perímetro da seção em contato com o fluido e a área da seção ocupada pelo fluido e, no caso de tubulação de seção circular sob pressão, equivale ao diâmetro dividido por quatro.

Quanto ao transporte de mercadorias relacionadas ao comércio internacional brasileiro, é correto afirmar que o transporte hidroviário marítimo é bastante utilizado, correspondendo a quase 75% das trocas comerciais internacionais.

No Brasil, o modal ferroviário é responsável por aproximadamente 60% do transporte interno das cargas de médio a alto valor agregado, o que contribui para a economia, visto que é um meio de transporte mais barato que o transporte rodoviário.

A abertura da economia brasileira não tem gerado avanços nos processos logísticos, pois as privatizações portuárias e ferroviárias pouco melhoraram as ofertas de alternativas de transporte economicamente viáveis para o país.

A implantação de novos portos secos no interior do país contribuiu para o retrocesso da logística de transporte brasileira.

Nos grandes aeroportos, há atendimento às cadeias logísticas complexas nas quais se transportam mercadorias com baixo valor agregado por unidade de peso.

Na ausência de placas de sinalização vertical, a sinalização horizontal pode ser aplicada, pois essa tem função de complementar e enfatizar a sinalização vertical.

Os materiais mais comumente utilizados na sinalização horizontal das rodovias são tintas, massas termoplásticas e películas pré-fabricadas. A escolha desse material deve considerar apenas se o serviço é provisório ou permanente.

A sinalização horizontal na cor amarela é usada para demarcar ciclovias ou ciclofaixas.

A função das marcas longitudinais em linhas tracejadas é delimitar a pista e separar faixas de tráfego de fluxos veiculares de mesmo sentido ou de sentidos opostos de circulação, a depender da cor.

A sinalização horizontal ordena e canaliza o fluxo de veículos principalmente durante o dia; na situação de tráfego noturno essa função fica prejudicada devido à falta de luminosidade natural.

Os tamanhos das letras na sinalização rodoviária são padronizados para atender qualquer tipo de via.

Em razão dos materiais utilizados, a durabilidade da sinalização horizontal permanente não é comprometida pela ação das condições climáticas nem pelo desgaste provocado pelo tráfego.

De modo geral, a sinalização rodoviária depende do número de faixas de tráfego e da velocidade operacional da rodovia, não tendo qualquer influência as características da região onde está implantada a rodovia.

A forma dos sinais de regulamentação de velocidade das vias é predominantemente retangular, com cor verde no fundo e branca, nas bordas.

Para que a sinalização vertical das rodovias seja efetiva devem ser considerados, no mínimo, o posicionamento dentro do campo visual do usuário, a legibilidade das mensagens e dos símbolos e a padronização.

Os transportes coletivo urbano e intermunicipais seguem um modelo geral no qual os municípios e os estados permitem que os itinerários, os tipos de veículos e os valores das tarifas a serem cobradas dos usuários sejam definidos pelas empresas privadas mediante contratos de concessão.

A principal variável utilizada para avaliação da qualidade e da quantidade dos serviços de transporte urbano oferecidos pelo poder público é a mobilidade, que correlaciona, para cada região, a quantidade de passageiros com o número de assentos oferecidos nos serviços de transporte.

Os estudos estatísticos não são relevantes nas análises, nos diagnósticos e nas buscas de soluções para os problemas advindos da demanda crescente por transportes urbanos.

A quantificação da oferta e da demanda pelos serviços de transporte urbanos públicos depende de alguns fatores, como a distribuição etária e o nível de renda da população urbana, a identificação das distâncias entre as residências e os locais de trabalho dos passageiros economicamente ativos e o conhecimento do estado das vias e terminais utilizados pelos transportes coletivos.

A regulação dos transportes coletivos urbanos é responsabilidade dos municípios, que podem transferir a prestação dos serviços a empresas privadas, sob o regime de concessão ou permissão. No entanto, os transportes coletivos intermunicipais só podem ser prestados por administração direta dos estados.

Durante o transporte multimodal são realizadas, ao longo de todo o trajeto da carga, inspeções fiscais em postos de inspeção, com o intuito de evitar extravio.

O governo brasileiro tem investido de forma significativa na infraestrutura de transporte, visando a multimodalidade e o desenvolvimento da economia.

O principal objetivo da multimodalidade dos transportes de mercadoria é a manutenção de um fluxo controlado, porém descontínuo, para que, nos terminais de troca, possa haver agilidade na transferência de mercadoria de um modal para outro.

Na multimodalidade, é possível a combinação de diferentes transportes devido à utilização de mais de um modal. Dessa forma, emite-se apenas um documento de transporte referente ao trajeto total da carga, do ponto de origem até o ponto de destino.

Na multimodalidade, transportam-se predominantemente produtos de alto valor agregado.

Os ensaios utilizados para caracterização dos agregados empregados na camada de revestimento asfáltico do tipo CBUQ incluem o ensaio de adesividade, por meio do qual se avalia a resistência do agregado ao intemperismo.

Os ensaios geotécnicos necessários para os estudos de subleito incluem granulometria, limites de Atterberg, compactação e índice de suporte Califórnia (com expansão). Nesses ensaios, são executadas sondagens no eixo e nos bordos da plataforma da rodovia e a distância máxima, entre dois furos de sondagem varia de 1.000 m a 2.000 m, tanto em corte como em aterro.

Nos ensaios de compactação e índice de suporte Califórnia (ISC) realizados em solo que comporá a camada de sub-base estabilizada granulometricamente, deve-se utilizar a energia do Proctor Normal. Desse modo, os resultados dos ensaios de ISC devem apresentar valores abaixo de 20%.

Em atendimento às especificações de serviço, os materiais do subleito podem apresentar expansão menor ou igual a 2% e a expansão dos materiais de base não podem ultrapassar 0,5%.

O material da camada de base pode apresentar granulometria uniforme, desde que o percentual de finos não ultrapasse 30%.

O elemento D distribui sobre a plataforma os esforços da movimentação sobre a via, produzindo menor taxa de trabalho na plataforma.

As barras dos trilhos estão dispostas perpendicularmente sobre dormentes de madeira ou concreto, assentes em lastro. Os trilhos são mantidos a uma distância específica e constante, denominada mediana.

O custo de implantação de uma ferrovia (para trens de carga com locomotivas a diesel) de seção tranversal similar à mostrada na figura acima é, em média, de quatro a cinco vezes menor que o custo de implantação de uma rodovia de pista simples.

A linha por onde o trem circula, denominada via permanente, é composta de diversos elementos, entre eles, os trilhos, dormentes, lastro, sublastro e subleito.

O elemento C aumenta a capacidade de suporte da plataforma e a resistência do leito à erosão e à penetração da água.