A expansão da malha ferroviária brasileira ocorrida nos últimos anos possibilitará, a médio prazo, o aumento da competitividade dos produtos de alto valor agregado produzidos no Brasil.

No Brasil, tem-se intensificado o uso do modo de transporte ferroviário, em virtude da uniformidade de bitolas e da disponibilidade de linhas que cruzam o país desde o extremo Norte até a região Sul.

O transporte ferroviário brasileiro apresenta baixos custos fixos em localidades onde a malha é arrendada, baixo volume de capital imobilizado e baixos custos variáveis.

Uma das principais restrições regulatórias do setor ferroviário brasileiro consiste na inexistência de imposição legal às administrações ferroviárias quanto à obrigatoriedade de operar em tráfego mútuo ou, no caso de verificada a impossibilidade, de cumprir o direito de passagem dos outros operadores.

As operações acessórias à realização do transporte — tais como o carregamento, o descarregamento, o transbordo, a armazenagem, a pesagem e as manobras — são custeadas mediante a cobrança de taxas adicionais pela administração ferroviária, que negocia o pagamento dessa cobrança com o usuário.

Os sinais de advertência possuem forma quadrada e fundo na cor amarela, sendo posicionados diagonalmente na vertical.

Os sinais de regulamentação, posicionados do lado maior na horizontal, são, na maioria das vezes, retangulares, com fundo na cor branca.

Considerada a ordem de prevalência, as indicações dos sinais precedem as indicações dos semáforos.

Afixar publicidade sobre sinalização de trânsito é permitido, desde que tenha sido devidamente autorizado.

A construtora incumbida de pavimentar, manter ou recuperar uma via também é responsável por realizar a sinalização, devendo fazê-lo no prazo máximo de três meses, contado da reabertura do tráfego.

Não se deve utilizar a cobrança de taxas para a circulação como forma de arrecadar capital para custear as melhorias de maior porte.

A oferta de vagas de estacionamento é suficiente para combater os impactos causados à rede do entorno do empreendimento construído.

As medidas econômicas e financeiras mitigadoras dos impactos causados por empreendimentos ou polos geradores de tráfego incluem a realização de acordo para o desenvolvimento negociado, em que o custeio das obras necessárias é partilhado entre investidor e administração pública.

A elaboração de estudo de impacto de tráfego é sempre uma das exigências para a obtenção de licença ambiental.

As medidas mitigadoras relacionadas aos sistemas de transporte são mais efetivas do que as medidas mitigadoras relacionadas ao uso do solo, sendo, por isso, mais adotadas.

É adequado expandir a contagem de tráfego, independentemente do conhecimento de padrões de flutuação, visto que, apesar das variações de tráfego, o volume de veículos que passam por uma seção de uma via é praticamente uniforme ao longo do tempo.

A densidade de uma via aumenta linearmente, conforme o aumento de velocidade.

Define-se velocidade de fluxo livre como a mais alta velocidade atingida por um veículo em uma via, respeitando-se às limitações impostas pelo tráfego e não se excedendo a velocidade de projeto.

Denomina-se intervalo de tempo ou headway o tempo transcorrido entre a passagem de dois veículos sucessivos por determinado ponto.

Tempo de viagem é o período de tempo em que o veículo está em movimento.

Define-se como volume de projeto o volume estimado de tráfego que ocorrerá em determinado tipo de via durante o ano de projeto, que geralmente dar-se-á 10 ou 20 anos mais tarde.

O sistema coletor encerra rodovias das classes de projeto 0, I e II.

As rodovias vicinais integram o sistema coletor primário ou o sistema arterial.

Uma das funções do sistema local é atender o tráfego intermunicipal e os centros geradores de tráfego de menor vulto não servidos pelo sistema arterial.

De acordo com o Highway Capacity Manual (HCM), o nível de serviço “A” é o nível representativo da capacidade da via e ocorre quando há aumento nas condições de instabilidade do fluxo e a participação em pelotões ultrapassa 75% do tempo de viagem.

consórcio administrativo, pelo prazo necessário à amortização dos investimentos necessários.

contrato de concessão, pelo prazo máximo de 25 (vinte e cinco) anos, prorrogável por igual período.

convênio, pelo prazo máximo de 25 (vinte e cinco) anos, prorrogável por igual período.

convênio, pelo prazo máximo de 5 (cinco) anos, prorrogável por igual período.

contrato de concessão, pelo prazo máximo de 25 (vinte e cinco) anos, ou convênio, em caráter precário.

355.

320.

180.

245.

140.