I, apenas.

II e III, apenas.

I, II e III, apenas.

I, II, III e IV.

retificar e canalizar os cursos d'água para construir vias de acesso sobre tais cursos.

considerar a possibilidade de aterramento (total ou parcial) do curso d'água para a implantação de equipamentos comunitários, como escolas, postos de saúde, etc.

obedecer ao que está estabelecido no Código Florestal e/ou no Plano Diretor para a ocupação de margens de cursos d'água.

aterrar todos os canais para aumentar a quantidade de unidades habitacionais.

têm bom desempenho em sítios de 0% a 5% de declividade.

têm bom desempenho em sítios de 20% a 30% de declividade.

têm bom desempenho em sítios com declividade superior a 45%.

não têm bom desempenho, qualquer que seja a declividade.

As primeiras aplicações da CI foram feitas em áreas residenciais antigas nas periferias dos centros históricos e carregavam um forte viés social.

A CI nas suas primeiras aplicações tentava recuperar a área em termos da sua estrutura física, econômica e social, mantendo os antigos habitantes nos edifícios recuperados.

Nos anos 80 e 90, a proposta da CI foi apropriada por políticas urbanas sem forte cunho "social". Por sua vez, a conservação de áreas históricas passa a ser encarada como uma forma de revitalização ou reabilitação de áreas centrais deprimidas ou obsoletas.

Entre os princípios básicos da CI destaca-se que a conservação do patrimônio deve ser considerada como o objetivo principal da planificação urbana e territorial, e as municipalidades são as principais instituições responsáveis pela conservação desse patrimônio e, portanto, devem trabalhar de forma cooperada com a sociedade.

Na recuperação de áreas urbanas degradadas a CI sugere sempre a realização de modificações na composição social dos residentes dessas áreas como forma de alcançar sua reabilitação.

1A, 2E, 3C, 4D e 5B.

1E, 2A, 3B, 4D e 5C.

1E, 2A, 3C, 4D e 5B.

1A, 2E, 3C, 4B e 5D.

1E, 2C, 3A, 4B e 5D.

2 e 3 correspondem a situações de não-participação.

4 e 5 correspondem a graus de pseudo-participação

7 e 8 correspondem a graus de participação autênticos.

3 corresponde a uma situação de pseudo-participação.

1 corresponde a uma situação de não-participação.

Uma cortina de árvores, por exemplo, é capaz de reter mais de 80% das partículas inaláveis emitidas pelos motores a diesel.

Áreas de lazer, praças com brinquedos infantis ou equipamentos para exercício físico instalados a menos de 50 metros de via de trânsito intenso, é uma decisão urbanística que expõe os usuários desses locais à poluição.

Uma boa proposta para estimular e promover a arborização urbana, adotada no município do Rio de Janeiro, é a vinculação de qualquer concessão da licença final de "habite-se" de edificação multifamiliar, comercial ou industrial ao plantio de determinada quantidade de árvores em áreas definidas pela prefeitura.

Em muitas cidades, os programas de arborização são postos como "medidas compensatórias", ou seja, mecanismos que obrigam o empreendedor a compensar uma derrubada de árvores plantando outras no próprio local ou em outros. Esse tipo de programa deve ser estimulado pelos governos locais por permitir uma maior flexibilização no corte de árvores com localização imprópria.

Estudos recentes destacam a importância das áreas descampadas e verdes para o clima urbano e a qualidade do ar. Essas áreas são elementos indispensáveis das cidades contemporâneas, com efeito funcional e estético.

Na sua adoção é preciso assegurar que o sistema arterial esteja operando de forma eficaz, com o adequado atendimento de suas necessidades de maior fluidez e velocidade.

A intervenção em vias locais requer uma simultânea intervenção nas vias adjacentes para garantir sua operacionalidade, através do controle do tráfego, ou seja, do gerenciamento da demanda ou da Gerência de Mobilidade.

Sua atuação se dá através da construção de intervenções físicas na estrutura viária tais como: estreitamento das vias, construção de plataformas, almofadas, platôs, chicanas, sonorizadores, entre outras.

Tem como objetivo melhorar a qualidade ambiental das vias com a redução dos riscos de acidentes e dos níveis de ruído e poluição.

No sentido amplo, não se confunde com uma postura de política de transporte, englobando por exemplos o planejamento do uso do solo e a tarifação de vias, entre outros.

O planejamento físico-territorial convencional não é marcadamente regulatório.

Em sua versão convencional, o planejamento físicoterritorial no Brasil é o mesmo que os anglo-saxões denominam de "blueprint planning".

Seu apogeu se situa entre o final da década de 80 e os anos 90.

Suas idéias não estão relacionadas à idéia do Urbanismo Moderno.

É considerado pela literatura crítica especializada como um instrumento inovador e, portanto, tido como muito pouco conservador.

1C, 2B, 3A, 4E e 5D.

1A, 2C, 3B, 4E e 5D.

1C, 2A, 3B, 4E e 5D.

1C, 2B, 3D, 4E e 5A.

1B, 2C, 3A, 4D e 5E.