Apenas os países que sustentam vantagens competitivas relevantes nas etapas de criação, design, marketing e coordenação da cadeia de produção e distribuição da indústria calçadista conseguem manter um papel ativo na cadeia de valor, enquanto os países que produzem calçados com base em custos de produção baixos (principalmente mão de obra) tendem a perder competitividade.

O deslocamento geográfico da indústria de calçados no mundo é coerente com a dinâmica da concorrência nas cadeias produtivas, cuja competitividade depende de esforços no desenvolvimento dos canais de marketing, dado que a esfera da comercialização é o principal espaço de agregação de valor. Adaptado de: GUIDOLIN, S. et al. Indústria calçadista e estratégias de fortalecimento da competitividade. BNDES Setorial 31,... Ver mais

Observe a figura a seguir:

A figura e o texto acima tratam das mudanças recentes na dinâmica de integração física e produtiva no entorno da região metropolitana de São Paulo. O deslocamento de instalações industriais para o interior do estado de São Paulo, assim como a intensificação das interações e das trocas econômicas entre as cidades, podem ser mais bem compreendidas pelo conceito de:

A estrutura etária da população brasileira tem passado por transformações profundas, sobretudo a partir da década de 1980, como se pode observar nos gráficos a seguir:

Um dos fenômenos resultantes das alterações acima ilustradas é o chamado bônus demográfico, período no qual se observa a diminuição substancial do peso da população considerada inativa sobre a população potencialmente ativa, ou disponível para as atividades produtivas. No caso brasileiro, o bônus demográfico, que deve ocorrer ao longo das primeiras décadas do século XXI, está associado:

A tabela abaixo apresenta a população residente autodeclarada indígena e sua variação relativa, segundo as grandes regiões brasileiras, de acordo com os Censos Demográficos de 1991, 2000 e 2010:

Para muitos estudiosos, o crescimento da população autodeclarada indígena registrado nas últimas décadas se deve, em grande medida, ao fenômeno da etnogênese, que consiste:

A navegação interior é aquela realizada em hidrovias de percurso nacional (estadual ou interestadual) ou internacional. A tabela abaixo apresenta as quantidades transportadas, em toneladas, nos principais corredores hidroviários do país, para o ano de 2014.

Dentre os perfis de carga transportados na navegação interior brasileira, há uma predominância de:

A partir da década de 1970, o aprofundamento da globalização reestrutura o espaço econômico mundial, dando a ele uma feição de arquipélago cujos centros produtivos mais competitivos são interconectados por redes logísticas multiescalares. Nesse processo, as atividades portuárias são submetidas à adoção de novos padrões de organização e localização. A sincronização da produção, do transporte e da distribuição insere os portos em arquiteturas logísticas organizadas segundo princípios de flexibilidade operacional e de minimização das rugosidades espaciais e funcionais.

Adaptado de: MONIÉ, F. e VASCONCELOS, F. “Evolução das relações entre cidades e portos: entre lógicas homogeneizantes e dinâmicas de diferenciação”, Confins [Online], n. 15, 2012

Entre as mudanças observadas no... Ver mais

Em 2014, o IBGE publicou um estudo sobre as ligações aéreas no Brasil, com dados de 2010. Entre as conclusões do estudo, destaca-se que: 

* Existem ligações entre a maioria das cidades brasileiras que possuem aeroportos. A princípio, de qualquer cidade com aeroporto é possível acessar a outra, já que são poucos os centros que necessitam de mais de um passo para se ligar com as demais cidades da rede. 

* A ligação das seis metrópoles mais populosas do país com São Paulo era responsável por mais de 25% do total de passageiros transportados. 

* Em geral, as viagens para cidades menores e mais periféricas tendem a ser mais longas e apresentar custo mais elevado.

As conclusões acima descrevem três aspectos da estrutura da rede de transporte... Ver mais

O mapa abaixo mostra a dispersão das cidades de porte médio no Brasil, em 2010.

De acordo com a classificação adotada para a elaboração do mapa acima, as cidades de porte médio correspondem às sedes dos municípios cuja população urbana se situa entre 100 mil a 500 mil habitantes.

Um dos fenômenos indutores da difusão de cidades de porte médio no Brasil a partir da década de 1970 foi:

A rede urbana brasileira convive atualmente com um padrão espacial do tipo clássico, em que a hierarquia entre as cidades é bem definida, e um padrão urbano em que algumas cidades, de maior dinamismo, graças à maior eficiência das comunicações, subvertem as noções de hierarquia e de proximidade entre cidades. Cidades com redes técnicas avançadas estão “próximas” a cidades muito distantes, enquanto que cidades vizinhas, em que as redes técnicas são deficientes, mantêm fracas relações entre si. A revolução tecnológica torna as redes urbanas cada vez mais diferenciadas e complexas.

O padrão dominantemente não hierarquizado pode ser observado: