A força de frenagem é diretamente proporcional à razão de deslizamento.

A força de agarramento fica constante com a utilização do sistema.

A tolerância ao deslizamento do sistema não se altera em diferentes pisos.

Uma razão de deslizamento igual a 0% significa que as rodas estão travadas.

Percorrendo uma curva de raio longo, caso o motor apague, o motorista deve frear bruscamente e dirigir o veículo para o acostamento, observando as condições existentes no piso bem como desviando de algum buraco.

Em um trecho sinuoso de descida íngreme, caso perceba que o pedal de freio abaixou e a capacidade de frenagem ficou reduzida, o motorista deve acionar até o limite de uso o freio de estacionamento durante todo o restante da descida.

Em um trecho plano, liso e molhado, caso sinta que perdeu o controle direcional, o motorista deve tirar o pé do acelerador e, tão logo sinta voltar o controle, atuar da forma necessária, dependendo da direção tomada pelo veículo.

Em uma parada repentina do fluxo de tráfego, se, ao acionar os freios, as rodas travarem a ponto de "cantar pneu", o motorista deve aumentar a pressão sobre o pedal de freio, para que o veículo pare.

alto índice de viscosidade, para permitir uma eficiente transmissão de força.

altíssima resistência à oxidação, pois os órgãos de comando devem ter o mínimo possível de depósitos.

baixa capacidade antiespumante, visto que a espuma não altera o bom funcionamento das transmissões automáticas.

coeficiente de atrito que aumenta com a redução da velocidade de desligamento, tornando mais suave o engate das engrenagens.

O controle da relação ar-combustível é dividido entre um sistema primário e outro secundário, ambos de alta velocidade, sendo que a mistura ar-combustível fica mais rica durante as mudanças de um sistema para o outro.

Durante a partida do motor à baixa temperatura, uma fina neblina é lançada pelo injetor de partida a frio; por isso, podem ocorrer dificuldades de o motor movimentar-se devido à compensação a baixa temperatura existente na injeção.

Nos motores modernos, o processo de fabricação dos seus componentes internos faz que a distribuição da mistura ar-combustível em cada cilindro se mantenha uniforme e assim indicando a quantidade a ser injetada na admissão.

Devido a grande diferença entre a gravidade específica da gasolina e a do ar, a injeção controla este parâmetro por meio de sensores, o que permite a entrada uniforme no cilindro, frente às mudanças no volume de admissão do ar.

148/144M é um pneu que apresenta maior capacidade de carga para rodas simples.

146/143K é um pneu que apresenta maior capacidade de carga quando utilizado em rodas duplas.

A velocidade máxima permitida para os pneus K é de 90 km/h.

A velocidade máxima permitida para os pneus M é de 110 km/h.

O pneu 175/35 R13 é apropriado para terrenos bastante irregulares.

Os indicadores T.W.I. (tread wear indicators) recomendam a retirada dos pneus de uso.

No pneu 175/35 R13, a indicação R13 refere-se a um pneu de construção diagonal.

Na indicação alfanumérica, o número indica velocidade e a letra, a carga suportada.

perda da calibragem dos ângulos de caster da suspensão.

perda da convergência dianteira.

incorreção no ângulo camber.

perda do ângulo de inclinação do eixo da direção.

empenamento da barra estabilizadora dianteira.

rompimento de um dos batentes.

empenamento do braço tensor.

perda do ângulo de caster.

dispensar o protetor de cárter, pois o veículo é suficientemente alto.

recomendar que o carro seja alugado com kit de mitigação, composto de areia e pá.

dispensar o uso do estepe, para ampliar a capacidade de carga do veículo.

exigir que o carro seja alugado com kit de primeiros socorros.

SA aditivado, em função do tipo de terreno.

SB, que apresenta maior aditivação em baixas temperaturas.

SF, que atende às exigências de lubrificação de alto desempenho.

SD, que proporciona maior proteção contra depósitos em baixas temperaturas.